Nürburgring

Artículo publicado el 26 de mayo de 2013 en "el Periódico Extremadura"

Gonzalo Martín de Andrés y Nicolás Abril en Nürburgring 2013

“Save the ring”, este es el grito de guerra de los amantes del circuito alemán de Nürburgring, apodado “el infierno verde” por el piloto de fórmula 1 Jackie Stewart, que luchan porque la quiebra económica del circuito no se lleve para siempre la posibilidad de acceder al mítico trazado por parte de cualquier amante de la competición. Aquí Europa no entiende de religiones. Las instituciones investigan incluso la legalidad de las ayudas recibidas. No sé si el tratamiento sería el mismo si hablásemos del cielo, pero el infierno no puede contar con aliados. 

Si la Isla de Man acoge la prueba motociclista de más raza, valor y coraje, el circuito cercano al pueblo medieval de Nurburgo, en las montañas de Eifel, es su homólogo alemán.
Construido en 1925, su longitud original era de 28,3 kilómetros, dividido en dos secciones diferenciadas. La sur, denominada “Südschleife” de 7,5 kilómetros y la norte, “Nordschleife” de 22,8 kilómetros de longitud.
Desde su estreno en el mundo de la competición en 1927, acogiendo el campeonato mundial de motociclismo y el GP de Alemania, el circuito ha sufrido diversas etapas y vicisitudes. El parón durante la II Guerra Mundial, el cierre en 1970 para su remodelación, el terrible accidente de Niki Lauda en 1976 que le dio la puntilla y supuso en la práctica su exclusión del calendario de fórmula 1, sus nuevas reformas, … vicisitudes que no han podido con el mito. Un circuito que ha visto subir al podio a pilotos como Nuvolari, Ascari, Fangio, Jackie Stewart o Jacky Ickx entre otros.

El pasado 19 y 20 de mayo se celebró la edición 2013 de esta mítica prueba. Dos pilotos españoles, Gonzalo Martín de Andrés y Nicolás Abril, disfrutaron del honor de participar en la prueba entre los más de doscientos equipos inscritos y los casi ochocientos pilotos. Ambos participaron en la carrera que quizá estuvo descafeinada por las casi nueve horas de suspensión por la niebla y la lluvia durante la noche, pero también pasarán a la historia en esta cuadragésimo primera edición por haber inscrito su nombre entre los pilotos que lograron acabar la prueba y concretamente en tercera y quinta posición de cada una de sus categorías respectivamente. Cada uno desde una posición distinta, Gonzalo como piloto oficial de Peugeot y Nicolás como miembro de un equipo privado. Y hasta aquí los datos. Ahora toca el turno de las sensaciones.
Acercarse al circuito es empezar a oler a adrenalina, gasolina y … cerveza. El circuito dispone dentro incluso de su anillo interior, diversas zonas de acampada que se llenan desde los entrenamientos del viernes y no abandonan el infierno hasta al menos el lunes, tras el banderazo final, o hasta que se pasa la resaca.
Pero entrar en el pit lane es disfrutar de la esencia de las carreras. Equipos amateurs junto con despliegues profesionales. “Pit babes” junto a novias, esposas o madres . Equipos oficiales frente a simples amantes de la competición en su estado más puro, con coches que añaden a la decoración de sus patrocinadores, arrogantes frases como “I ate Porsches for breakfast”. El miedo a que nada falle, que al menos todos los miembros del equipo puedan disfrutar de su turno, que puedan penar sus pecados en este infierno en el que se admiten espectadores y cuyo mayor castigo es precisamente que el piloto no pueda dar el relevo al resto de pecadores y que de verdad tengan que volver a su parroquia sin haber pasado su alma por el infierno, lo que sin duda les llevará a reincidir en sus pecados, a volver a preparar una nueva edición. Tampoco el pasar por su fuego purificador garantiza no volver a pecar, a veces hasta obteniendo un permiso especial como el legendario Opel Manta, abonado a la penitencia.y sin ningún atisbo de propósito de enmienda. Gracias Nico por abrirme las puertas del infierno aunque solo sea para asomarme. Quizá pronto haya algún pecador más que llame a la puerta. Si puedo elegir, me gusta más este que los que visto descritos en la mayoría de la literatura.

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"El factor campo"

Artículo publicado el 19 de mayo de 2013 en "el Periódico Extremadura"

Alonso en la jornada de entrenos libres del GP Europa 2012

Cuando el futbol era en blanco y negro, los equipos sumaban cero, uno o dos puntos, en función de si perdían, empataban o ganaban un partido. Además se añadían positivos o negativos si el empate o derrota se producía jugando como equipo local o visitante.

Se manejaba el factor campo como un elemento que favorecía siempre a quien jugaba en su estadio y este factor corrector era de aplicación universal. Daba igual el potencial del equipo que jugaba como local, a éste se le imputaba cierta ventaja. Lo que viene a ser un decreto más que una estadística. A la vista de los dos últimos años, quizá haya que rescatar el sistema para la fórmula 1.

La temporada pasada, el GP de Europa se celebró en el circuito urbano de Valencia. Se trataba de la quinta ocasión en la que el puerto valenciano acogía este gran premio. La jornada de entrenamientos libres del viernes no presagiaba ni el desastre del sábado ni la épica del domingo. En las ediciones anteriores, desde el 2008, el ganador había sido siempre el poleman, a excepción de la edición del 2009 en la que Barrichello lo hizo saliendo desde la tercera posición de la parrilla.

El resultado de los entrenamientos oficiales dejaban a un Alonso herido en la décimo primera posición detrás de, entre otros, cuatro campeones del mundo, Vettel, Hamilton, Kimi y Button. No sé si estaba así previsto o el presidente de Ferrari, Luca di Montezemolo colocó su entrada en la reventa a bajo precio y no asistió a la carrera. El caso es que como este fin de semana, tuvo que felicitar a Alonso por teléfono. Estadísticamente era imposible y quizá por eso se logró, porque no había nada que perder, porque el enemigo era “solo” la probabilidad. Alonso ganó con autoridad, cogió la bandera, se emocionó, paró el coche antes de llegar al paddock para rendir un homenaje a la afición y nos hizo vibrar a todos. Solo cuarenta y ocho horas antes había tenido la ocasión de conocerle, a salto de mata, entre reuniones con ingenieros y estudio de datos, telemetrías, tiempos, … números, nada más que números. Los mismos que derrumbaría horas después.

El pasado fin de semana lo ha vuelto a hacer. Bueno él y Montezemolo. El italiano ha vuelto a tener que felicitar al ganador por teléfono. Quizá éste volvió a cometer el mismo error, creerse las estadísticas, pensar que hasta ese momento, desde 1991, año en el que Cataluña coge el relevo de Jerez, nadie había ganado saliendo de una posición más retrasada de la tercera.

Pero claro, no manejaba todos los datos. No sabía que el Gran Premio de España cumplía cien años. Que el primer ganador en 1913 fue el también español Carlos de Salamanca, con Rolls Royce, en la carretera abierta entre Madrid y Valladolid. Que jugaba en casa, que estaba delante de su afición, que había que celebrar el centenario, que Carlos merecía un homenaje, que solo él se lo podía ofrecer. No había ningún español en las primeras tres posiciones, así que solo tenía en contra la estadística, pero ésta nunca sube a los monoplazas. Se queda en el box, apunta cosas, detalles nimios, los que valen en un box, pero que como las tapias, su fin último es saltarlas. Esa es su parte lúdica.

El domingo cambiaron cosas frente a la carrera valenciana, pero pocas. Alonso no esperó al final de la carrera, salió antes a dar las gracias a la afición, a agradecerles la ventaja del “factor campo”… y ya está. Lo demás fue bastante parecido. Salida espectacular asumiendo riesgos, una gran carrera, una victoria, bandera, agradecimiento a la afición desde el podio y emoción, mucha emoción. La misma que debió de sentir Montezemolo cuando felicitó, esta es otra de las diferencias, a sus dos pilotos, también por teléfono.

Y ahora es cuando no sé si pedir a Fernando que dentro de una semana se sienta en Mónaco como si corriera en casa o pedirle a Montezemolo que siga la carrera por televisión, pero con el móvil cerca.
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"Barcelona, salón y F1"

Artículo publicado el 12 de mayo de 2013 en "el Periódico Extremadura"

Peugeot Quasar (Imagen obtenida en internet)

Antes de la llegada de You Tube a nuestras vidas, la ferias eran una de las pocas opciones para ver con detalle antes que nadie los nuevos lanzamientos de coches, las versiones futuristas de las marcas que nunca verían la luz y los fórmulas y monoplazas al alcance solo de los privilegiados que habían conseguido un pase de paddock que les permitiese codearse con las distintas parrillas del mundo de la competición.

Todavía conservo algunas fotos de estos prototipos presentados en el Salón de Barcelona como los coches que poblarían nuestras ciudades en el año 2000. Pasada esta fecha que tantas metas prometía, lo que sueles encontrarte en el parking de cualquier supermercado en un fin de semana se parece más a las novedades presentadas en los salones de finales de los ochenta que a la naves futuristas prometidas para el fin del milenio.

Este fin de semana Barcelona acoge dos grandes eventos del motor. Por un lado nuestro GP de España en el circuito de Montmeló, donde esperamos empezar a ver la botella medio llena y que las tres semanas de “viaje” desde Baréin nos dejen frutos este mes, en España y en Mónaco. Frutos que nos permitan empezar a reducir ya la distancia que sin duda no refleja las prestaciones y el pilotaje del que ya hemos disfrutado en las cuatro primeras carreras. Treinta puntos y cuarta posición es una clasificación injusta con Alonso pero que ya no permite ni fallos mecánicos, ni mala suerte. Hemos consumido gran parte de nuestros comodines a principio del campeonato y ahora toca ir a Rolex.

En medio de las dos pruebas, otro fin de semana sin F1, el del 18 y 19 de mayo que lejos de dejarnos huérfanos de carreras, acoge las 24 H de Nurburgring, pero eso es otra historia que reservo para la próxima semana.

Como el presupuesto no da para hacer una crónica in situ de esta edición del salón, tengo que tirar de lágrima como dice alguno de los que me apoyan para que cada semana siga compartiendo este espacio.

El Salón de Barcelona, que este año cumple su trigésimo quinta edición, cuya periodicidad es bianual, era como disfrutar de una noche extra de Reyes, cada dos años.

Acostarse el viernes con unos nervios que no me dejaban pegar ojo, levantarse muy temprano, de madrugada. Aproximarse al aeropuerto con esas luces mágicas que alumbraban el recinto, mostrando los impresionantes Jumbos y los quizá no tan apabullantes DC-9 pero que se iban a encargar de llevarme y traerme de la mejor feria de “cacharritos” del mundo, mis “cacharritos preferidos”

Plantarse en el “Puente Aéreo” de Iberia del Aeropuerto de Barajas cuando todavía era de noche y el olor a keroseno me anunciaba que mi día favorito de cada dos años iba a empezar. Esto del puente aéreo es un concepto novedoso implantado en 1974 cuya filosofía era llegar y volar lo que nos permitía coger el primer vuelo disponible nada más llegar a la terminal y disfrutar del salón sin la presión de un horario cerrado de regreso.  

Pasar de la terminal al avión era el punto de no retorno, ya nada podía detener la jornada. Los procedimientos de seguridad, el despegue, volar, ver amanecer desde el aire. Todas esas imágenes y sensaciones me provocaron en poco tiempo una crisis de identidad. Ya no sabía si me gustaba más ir a Barcelona al Salón de Automóvil o si éste era la excusa ideal para volar. Crisis cuyos efectos llegan hasta hoy y que no he sido capaz de resolver por lo que sigo recabando datos. Acudo a cuantos eventos del motor puedo, ya sean carreras, exposiciones, demostraciones, cursos, … y acumulo horas de vuelo hasta en escobas. A veces como pasajero, como piloto o como asistente de la bruja.

Por delante una jornada maratoniana visitando stands, haciendo fotos en carretes de 24 exposiciones que había que esperar a revelar, asomándome hasta donde los cordones de seguridad lo permitían al Renault de René Arnoux quien protagonizó junto a Gilles Villeneuve uno de los duelos más bonitos en Dijon en 1979, acumulando bolsas, catálogos, pegatinas, cualquier cosa que me permitiera prolongar mi viaje después de volver a casa.

No recuerdo sentirme triste cuando dejaba atrás las instalaciones de la Fira, me quedaba todavía lo que en la terminología aeronáutica se denomina “un salto”, es decir, un trayecto en vuelo.

Había tiempo todavía para disfrutar. No podías dormirte en el avión, ya de noche, si querías disfrutar de la oscuridad del paisaje de la ventanilla, de las luces de Madrid, de los colores, de los olores,…

El Salón traía cada dos años un viaje a un mundo apasionante que compartía con mi padre los primeros años y posteriormente con buenos amig@s que a veces conseguían el triple salto mortal y a base de dar la lata también a su padre, cuadraba sus obligaciones profesionales para hacerme un hueco en la cabina del 727 en el salto a Barcelona. En esa ocasión le ponías rango y nombre al rey mago y podía llamarse Comandante Marco.

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"Chicago then and now"

Portada libro

Si conoces Chicago o tienes intención de hacerlo, siempre es curioso poder comparar la ciudad que vas a conocer con la que era en el S XIX
En el caso de Chicago, a la evolución natural de una gran ciudad, hay que sumar los efectos del gran incendio que arrasó Chicago en 1871 y que provocaron una práctica reconstrucción total de la misma.

El libro enfrenta en sus páginas distintas panorámicas y construcciones con la fórmula de así era / así es, destacando la importancia de la ciudad como cuna de grandes arquitectos como Frank Lloyd Wright.

"Chicago then and now"
Elizabeth McNulty
Thunder Bay Press
144 páginas + cubiertas

"Mayo trágico"

Artículo publicado el 5 de mayo de 2013 en "el Periódico Extremadura"

Senna en el GP de San Marino (1994)

No se puede o por lo menos yo no soy capaz de hablar de motor a principios del mes de mayo sin caer, como todos los años, como todos los periódicos, como todas las revistas, como todas las televisiones, como todas las redes sociales… en el recuerdo del accidente que se llevó para siempre a un mito de la fórmula 1 como Senna. O quizá fue eso precisamente lo que le convirtió en el mito que admiramos, en algunos casos hasta la veneración.

Senna no fue un personaje sin aristas. Como todos los grandes pilotos solo quería ganar. Aguanta un poco más, no pases página a pesar de la afirmación de perogrullo. Suya es la frase de que “el segundo es el primero de los perdedores”. Lo digo porque quizá a veces se caiga en la tentación de obviar que esta actitud también tiene un lado oscuro. Querer ganar siempre te lleva a tensiones con tus compañeros de equipo, con otros pilotos, con la organización, episodios difíciles de entender por parte del público y otras pequeñas “minucias”. ¿Os suena? Quizá la actualidad sea más parecida a la historia de lo que pueda parecernos.

Su carrera memorable en Mónaco 84, la confirmación el año siguiente en Estoril y Spa, siempre con el agua como invitado a la fiesta, son momentos impresionantes desde el punto de vista deportivo. Sus duelos con Prost, Michael, Mansell, Lauda, … nos dejan imágenes del brasileño enfrentándose con los mejores. Otra coincidencia con el actual campeonato donde disfrutamos de cuatro campeones del mundo en la parrilla.

Quizá menos conocidos fueron sus esfuerzos para incrementar la seguridad de los pilotos. Preocupación que no terminaba en los despachos. El día que fue recibido en el Olimpo no coincide con ninguna de sus victorias, con ninguno de estos duelos. Ese día es el 28 de agosto de 1992. Entonces ya era tricampeón del mundo pero su McLaren-Honda tenía problemas para alcanzar las estratosféricas prestaciones del Williams basadas en desarrollos propios que tenían su más clara plasmación en la suspensión activa. Hummm, ¿más coincidencias?

Estamos en Spa, de las once carreras anteriores, el británico Mansell se había subido en ocho al primer puesto del cajón, dejando a Senna este honor en las tres ocasiones restantes. En la sesión de calificación del viernes, Éric Comas sufre un accidente con su Ligier, quedando inconsciente en mitad de la pista con el acelerador accionado y sin la refrigeración necesaria para evitar un seguro incendio de su monoplaza. Senna es el primer piloto en llegar al lugar del accidente y sin dudarlo, detiene su monoplaza y corre a socorrer al francés. Cortar el motor y mantener la cabeza de Comas en una postura que le permitiese seguir respirando fue su reacción. Comas declaró posteriormente “Es muy posible que Ayrton me salvara la vida en ese momento”.

Apenas dos años después, el propio Comas tuvo que enfrentarse al accidente de Senna en el GP de San Marino. Volvió a boxes y no participó en la prueba cuando se reanudó la carrera. Al final de la temporada se retiró de la fórmula 1. Ese fin de semana Barrichello tuvo un brutal accidente el viernes que se saldó milagrosamente con unos huesos rotos y magulladuras. El sábado, la curva Villeneuve se quedó para siempre con el austríaco Roland Ratzenberger. La salida del domingo también estuvo marcada por otro accidente al quedar parado el Benetton de Lehto que Pedro Lamy no pudo esquivar y cuyos restos alcanzaron las tribunas, hiriendo incluso a espectadores. El coche de seguridad neutralizó la carrera y apenas dos vueltas después de su relanzamiento, la cámara subjetiva de Michael Schumacher, perseguidor de Senna, recogía el impresionante recto de Ayrton en Tamburello.

En el hospital al que lo trasladaron ya sin vida, encontraron una bandera austríaca que Senna pretendía hondear seguramente en caso de haber ganado el gran premio. Era su homenaje a Ratzenberger. Ese día entró en el Salón de los Mitos pero para mí ya estaba en el Olimpo desde dos años antes, cuando paró para correr hasta Éric Comas.

Fue el último piloto fallecido en la categoría reina. De aquello han pasado ya diecinueve años y nunca antes, ni siquiera en 1986, también en mayo, concretamente el día 2, cuando también perdieron la vida Henri Toivonen y su copiloto Sergio Cresto en el Tour de Corse pilotando el Lancia S4, tras salirse en el tramo “Corte Taverna”, en la zona acantilada y sufrir la explosión del depósito de gasolina, accidente que le dio el golpe de gracia al Grupo B, un piloto había recibido honores de jefe de estado en su funeral. Quizá porque solo están reservados a los que van al Olimpo.

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